Non è più solo una questione di motori o di listini: il futuro dell’automobile è una sfida tra continenti, tra vecchie industrie in affanno e nuovi player che impongono regole e modelli. Una conversazione con Cesare Alemanni, autore di Velocissima. L’industria dell’auto da Henry Ford a Elon Musk (Luiss University Press, 2025).
Nessuno sa davvero quale sarà il futuro dell’automobile. Nessuno. Se qualcuno dice di saperlo, fidatevi il giusto: ha degli interessi personali – spesso sotto forma di poltrona cui restare incollato col Bostik. Al di là dell’affidabilità delle fonti, poi, bisogna capirsi.
Di quale futuro e di quale area geografica parliamo? Dell’Europa? Della Cina? Degli Stati Uniti? E di quali automobili parliamo? Di quali fabbriche parliamo? Delle case automobilistiche – e appunto degli stabilimenti – con cui siamo cresciuti, che sono pezzi di famiglia, che si chiamano Fiat, Alfa Romeo, Lancia? Parliamo di Tesla? O parliamo delle case automobilistiche a trazione orientale che negli ultimi mesi e anni iniziano a vedersi anche in Italia? Tanti brand in apparenza un po’ naïf con cui prendiamo man mano confidenza. La sino-molisana DR, oppure Sportequipe (sempre parte di DR: omologa sul mercato EU auto importate dalle cinesi Chery e JAC) o ancora BYD, Dongfeng, Omoda & Jaecoo, Geely, Xiaomi e altri. Tanti brand ancora opachi nella mente del pubblico di massa, ma ancora per poco. Esempio di come si stanno lucidando: uno dei più grandi centri di advanced design automobilistico d’Europa appartiene alla Changan e si trova a Rivoli, provincia di Torino. Altro esempio: il colosso GAC, che a Milano pianta la bandierina del suo studio di advanced design tra le mura dove lavorava il fotografo Giovanni Gastel, in via Tortona 16.
«L’auto diventa oggetto ideologico una prima volta con Ford, il quale dice “tutti devono potersi permettere questo oggetto. Sperimentare la libertà di muoversi è un diritto e la società sarebbe un posto migliore se riuscissimo a dare un’automobile a tutti”».
Quindi di quali futuri parliamo?
Di futuri uguali al passato, di strane, insensate nostalgie? Di quando noi bambini degli anni Ottanta viaggiavamo sui Fiat Ritmo dove tutti, tutti fumavano, e viaggiavamo sdraiati – ça va sans dire! – senza seggiolini, dietro a mamme e papà che senza cinture, ad approssimativi 142 km/h, sulla A7, abbassavano a manovella un finestrino e si accendevano una Muratti? Parliamo di futuri diversi dal presente, magari? Roba più alla Demolition Man che alla Blade Runner, dove ce ne andiamo a zonzo in città futuribili, sicuramente verso un aperitivo vegano con vino analcolico, su splendidi modelli a zero emissioni, con schermi del cruscotto grandi come quello del cinema Arcadia Multiplex di Melzo, neanche un pulsante fisico in giro, solo comandi vocali e AI per fare tutto, guida se non del tutto autonoma, quasi?
Ma certo, il futuro, i futuri, sono infiniti e non (del tutto) scritti. Non è più di tutte scritta la conservazione del posto di lavoro per gli occupati del settore auto. Che non sono pochi in Europa: circa 13 milioni di persone. Tutto il Belgio ha circa 11,7 milioni di abitanti.
Ci sono così se non infiniti, moltissimi futuri diversi per l’automobile a seconda del luogo del mondo in cui ci troviamo. Semplificando molto, ce ne sono tre. Uno in Europa, un altro negli Stati Uniti, un altro a Oriente. Sono scenari che si mischiano.
«Il piano Marshall non consegna solo grano, macchinari o dollari, ma un immaginario: l’idea che il benessere e la democrazia coincidano con un certo stile di vita, fatto di frigoriferi, lavatrici e soprattutto automobili».
In Europa il futuro dell’auto rischia di essere quello più fragile e contraddittorio. La politica ha imposto l’elettrico senza preoccuparsi troppo della fattibilità industriale, dei costi sociali e della dipendenza tecnologica da altri continenti, in primis dall’Oriente. Le case storiche arrancano tra obiettivi irraggiungibili, margini che si assottigliano e una domanda che non risponde come previsto (ma chi lo aveva previsto? Chi aveva deciso che fossero previsioni realistiche?). La retorica verde continua, ma intanto l’industria si ridimensiona, i posti di lavoro scricchiolano, e la sensazione è quella di un continente che più che guidare la transizione, la subisce. Negli Stati Uniti, invece, l’auto resta soprattutto un prodotto culturale e politico. Tesla ha imposto un modello aspirazionale, ma non ha riscritto il mercato di massa. La partita vera, oggi, è tra i big tradizionali – Ford, GM, Stellantis – che alternano promesse di elettrico a rilanci dei pick-up a benzina, perché quelli continuano a vendere. Gli americani comprano ciò che vogliono e la politica segue il vento del momento: se l’elettrico conviene, bene; altrimenti, si torna senza rimorsi al V8 benzina. È uno scenario più pragmatico, dove convivono sperimentazioni radicali e un conservatorismo di fondo e dove soprattutto l’auto è un’altra cosa rispetto all’Europa. E poi c’è l’Oriente, che per semplificare significa Cina e India. Qui l’automobile è ancora simbolo di crescita, di emancipazione sociale, appunto, di futuro. La Cina ha costruito in pochi anni un ecosistema elettrico che domina la filiera mondiale, dalla produzione di batterie all’esportazione di modelli low-cost (i brand naïf di cui sopra, forse ingenui a prima vista, con quelle forme sgraziate delle auto: ma con dietro centinaia di miliardi di euro di investimenti e soprattutto il governo cinese) lasciando al palo l’Europa. L’India, con i suoi volumi potenziali immensi, spinge su soluzioni ibride ed economiche, adattate a un mercato di milioni di nuovi automobilisti. In Oriente non si discute se l’auto abbia un futuro: si discute solo di chi lo controllerà. Tre scenari, tre velocità, tre logiche diverse. Tre universi, un unico punto in comune: l’automobile non è mai stata e non sarà mai una sola.
Ma è tutto molto più complicato di così. Quindi è stato bravo Cesare Alemanni a mettere a fuoco in Velocissima. L’industria dell’auto da Henry Ford a Elon Musk (Luiss University Press, 2025) lo stato delle cose, partendo dall’evoluzione come oggetto ideologico dell’automobile: «L’auto diventa oggetto ideologico una prima volta con Ford – racconta – il quale dice “tutti devono potersi permettere questo oggetto. Sperimentare la libertà di muoversi è un diritto e la società sarebbe un posto migliore se riuscissimo a dare un’automobile a tutti”. Ovviamente lo sosteneva per i suoi interessi… ma non solo. Ford ne era davvero convinto. L’auto diventa ideologica una seconda volta, tra anni Venti e Trenta, con Sloan e General Motors, i quali dicono al pubblico: “l’auto è identità, l’auto dice chi sei, quanto guadagni” e creano una forma di consumismo, e di comunicazione del consumo, che prima non esisteva e che di fatto è alla base del nostro mondo, in cui consumo e cultura sono ormai inestricabili. L’auto diventa ideologica una terza volta con il New Deal di Roosevelt e una quarta volta nel secondo dopoguerra, con il piano Marshall. L’iniezione massiccia di capitali americani non serve solo a ricostruire le infrastrutture europee, ma a esportare un modello: quello della modernità statunitense, che ha nell’automobile il suo simbolo più potente. Il piano Marshall non consegna solo grano, macchinari o dollari, ma un immaginario: l’idea che il benessere e la democrazia coincidano con un certo stile di vita, fatto di frigoriferi, lavatrici e soprattutto automobili. È in quel momento che l’auto si salda definitivamente all’ideologia della libertà individuale, dell’autonomia e della mobilità personale come diritti fondamentali dell’uomo moderno. Chi ha un’auto ha un futuro. Chi non ce l’ha, vive nel passato (che a ben vedere non è solo un’ideologia ma, a suo modo, un “fatto”). I decenni del miracolo economico sono l’apice dell’ “ideologia automobilistica” ma nel momento in cui finiscono, ovvero tra anni Settanta e Ottanta, si entra nella fase della “de-costruzione” ideologica. Che è, comunque, un processo a suo modo ideologico, soltanto meno compatto. Anziché una singola idea/ideologia, oggi ne vediamo proliferare tantissime. Qualunque visione massimalista della questione che si possa riassumere in un suffisso – green, tech, smart – è a conti fatti un’ideologia mascherata».
Un’auto “popolare” in Italia oggi assorbe una quota ben più significativa del reddito familiare rispetto al passato, in un contesto in cui il potere d’acquisto è sotto pressione.
Al di là dell’ideologia, c’è anche altro. C’è anche una questione più stringente: posto che sia stato “giusto” alimentare l’industria dell’auto per decenni, rendendola di fatto un motore di crescita economica, di stipendi stabili, di tutto quanto ha garantito a milioni di persone l’accesso al modello di civiltà occidentale, c’è il fatto che oggi le auto non costano come un tempo e le persone non hanno i soldi con cui comprarle. In Italia, soprattutto. Un’auto “popolare” in Italia oggi assorbe una quota ben più significativa del reddito familiare rispetto al passato, in un contesto in cui il potere d’acquisto è sotto pressione e i costi fissi (tasse, assicurazioni, manutenzione…) sono crescenti.
L’automobile, che per decenni è stata un simbolo democratico di mobilità, rischia così di trasformarsi in un bene gravoso, rinviabile o sostituibile con alternative come auto usate più vecchie o modelli di mobilità condivisa. Da lì, i valori dell’usato degli ultimi anni, saliti quasi ai livelli del nuovo. E poi basti pensare agli aumenti dei listini dell’ultimo decennio. Ferdinando Sarno, su Avvenire, si era preso nel 2024 il tempo di fare un confronto: «Listini alla mano, facciamo qualche esempio. Partendo dall’intramontabile Fiat Panda, oggi come dieci anni fa l’auto in assoluto più acquistata dagli italiani. A fine 2014 il prezzo di accesso della versione base era 10.710 euro. Oggi ne servono 15.900. L’aumento percentuale è del 48,5%. Peggio ancora guardando altri modelli di grande successo sul mercato, come la Dacia Sandero. La “base”, il 1.2 benzina, dieci anni fa si acquistava con 7.900 euro. Oggi la Sandero più accessibile, la 1.0 a benzina costa 13.250, cioè il 67,7% in più. Discorso analogo anche salendo di categoria: la Volkswagen Golf è aumentata in dieci anni del 64,8%». Sono dati del 2024, oggi è peggio, e no, non siete distratti: il vostro stipendio non è nel frattempo aumentato del 60%. Gli aumenti dei prezzi però non dipendono solo dall’inflazione. Per le case automobilistiche le utilitarie restano modelli a margini bassissimi, oggi appesantiti da tecnologie costose come gli ADAS obbligatori e dal rispetto degli standard anti-emissioni: produrle non conviene, «non ci si margina», ed è noto da decenni. Sul fronte delle famiglie, i redditi sono sostanzialmente fermi – dal 2014 al 2023 il reddito mediano netto è passato da 29.800 a 30.039 euro (+0,8%, dati Istat) – mentre i listini sono esplosi. Il risultato è che le utilitarie, un tempo simbolo di accessibilità, diventano oggi un bene gravoso: lo dimostra anche l’età media del parco auto italiano, salita oltre i 13 anni (fonte: ACI).
«Detroit, Torino, Wolfsburg erano città-fabbrica, dove il prodotto nasceva, veniva assemblato, e creava culture sociali, classi operaie, partiti politici, visioni urbanistiche. Oggi Shanghai, Austin, sono hub industriali “smaterializzati” in cui si incrociano tecnologia, finanza, software, design, supply chain globali, ma con molte meno ricadute concrete sui luoghi in questione. Sono le capitali di un capitalismo sempre più “astratto” e interconnesso, dove il valore non sta più (solo) nell’acciaio, nei bulloni o nella forza lavoro, ma nei dati, nell’algoritmica, nel brevetto».
Adesso, secondo Alemanni, in che fase siamo? «Siamo in una fase di “interregno”, un termine inventato da Gramsci che si porta molto in questi anni, proprio perché li descrive bene. Sappiamo quali sono le cose che non stanno più in piedi ma non è ancora chiaro se quelle che vogliono prenderne il posto sono in grado di farlo (e con quali caratteristiche, opportunità e problemi?). Come diceva Lucio Battisti: “lo scopriremo solo vivendo”. E questo vale non solo per l’automobile ma per molte delle questioni più urgenti della contemporaneità – l’impatto socio-economico dell’AI, la convivenza Cina-USA, la mitigazione della crisi climatica – che sembrano tutte in bilico tra slancio e schianto».
Lo slancio e lo schianto di cui parla Alemanni sono ben presenti nell’agenda dei lobbisti, dei policymaker europei e nei consigli di amministrazione dell’automotive, oltre che a Bruxelles. Di quelle 13 milioni di persone occupate nell’automotive in Europa, se ne stimano 750mila a rischio – inguaribili ottimisti – e di conseguenza diventa difficile guardare con serenità alla situazione di Stellantis, che a fine settembre 2025 ha annunciato che sospenderà la produzione in sei stabilimenti »per adattare il suo tasso di produzione a un mercato difficile in Europa».
«L’auto elettrica cinese non è solo un prodotto: è una dichiarazione geopolitica. È la prova che la Cina non copia più, innova. Che può dettare regole, influenzare standard, orientare la domanda globale».
Naturalmente si ferma Pomigliano d’Arco, uno dei simboli insieme a tanti altri nomi che abbiamo in testa da una vita – Melfi, Mirafiori, Cassino… – e dove ci ostiniamo a considerare ancora realistico un futuro industriale prospero. Che esiste già: in Cina. Cosa ci raccontano queste involuzioni? «Ci raccontano quello che oggi ci racconta ogni settore industriale avanzato, ovvero che i luoghi in cui si pratica l’innovazione non coincidono più necessariamente con quelli della tradizione. E non è solo un cambio di coordinate geografiche ma di paradigma. Detroit, Torino, Wolfsburg erano città-fabbrica, dove il prodotto nasceva, veniva assemblato, e creava – come sotto-prodotti – culture sociali, classi operaie, partiti politici, visioni urbanistiche. Oggi Shanghai, Austin e così via sono hub industriali per certi versi “smaterializzati” in cui si incrociano tecnologia, finanza, software, design, supply chain globali ma con molte meno ricadute concrete sui luoghi in questione. Sono le capitali di un capitalismo sempre più “astratto” e interconnesso, dove il valore non sta più (solo) nell’acciaio, nei bulloni o nella forza lavoro, ma nei dati, nell’algoritmica, nel brevetto. Questi spostamenti ci raccontano anche l’erosione dell’egemonia occidentale. L’auto elettrica cinese, ad esempio, non è solo un prodotto: è una dichiarazione geopolitica. È la prova che la Cina non copia più, innova. Che può dettare regole, influenzare standard, orientare la domanda globale».
L’erosione dell’egemonia occidentale – e nello specifico del nostro continente – ce la spiega invece uno che la conosce bene e che ci mette in guardia da anni, Mario Draghi, chiosando sulla decadenza dell’auto made in Europa. Lo ha fatto il 16 settembre scorso, a un anno esatto dal The Draghi Report, con queste esatte parole: «La scadenza del 2035 per le emissioni zero allo scarico era pensata per innescare un circolo virtuoso: obiettivi chiari avrebbero stimolato gli investimenti nelle infrastrutture di ricarica, ampliato il mercato interno, spronato l’innovazione in Europa e reso i modelli elettrici più economici. Si prevedeva che le industrie adiacenti (batterie, semiconduttori) si sarebbero sviluppate in parallelo, sostenute da politiche industriali mirate. Ma ciò non è avvenuto. (…) L’innovazione europea è rimasta indietro, i modelli restano costosi e la politica delle catene di fornitura è frammentata (…). Nei prossimi mesi, il settore automobilistico metterà alla prova la capacità dell’Europa di allineare regolamentazione, infrastrutture e sviluppo delle catene di fornitura in una strategia coerente per un’industria che – non dimentichiamolo – impiega oltre 13 milioni di persone lungo l’intera catena del valore».
«Si può parlare di “mobilità relativamente più sostenibile” ma la realtà è che, in termini assoluti e nel lungo termine, la “sostenibilità” non appartiene e non può, per definizione, appartenere a modelli produttivi orientati alla crescita continua. Sono cinquant’anni che abbiamo questa informazione e sono cinquant’anni che fingiamo di non averla».
Ma anche se queste 13 milioni di persone si mettessero in uno schiocco di dita a produrre auto elettriche da 7mila euro, e se ne vendessero come il pane, potremmo davvero parlare di “mobilità sostenibile” per l’elettrico? Dentro un modello produttivo che resta orientato alla crescita continua? «Si può parlare di “mobilità relativamente più sostenibile” – continua Alemanni – ma la realtà è che, in termini assoluti e nel lungo termine, la “sostenibilità” non appartiene e non può, per definizione, appartenere a modelli produttivi orientati alla crescita continua. Sono cinquant’anni che abbiamo questa informazione e sono cinquant’anni che fingiamo di non averla. Allo stesso tempo se si esagera con questa consapevolezza – che è importante per non farsi abbindolare dalle forme più sciatte di “greenwashing” – si rischia di trasformarla in un alibi per non fare nulla. È un tema, anzi un dilemma, che va maneggiato con cura».
Un dilemma dove le case automobilistiche europee stanno decidendo, vista un’Europa pilatesca a riguardo, cosa fare: il passo indietro di Porsche sull’elettrico, notizia di settembre 2025, è esemplare a riguardo – rinuncia all’80% di vendite a batteria entro il 2030, stop alla nuova piattaforma e ritorno alla combustione per i modelli iconici – è il segnale che la transizione, così come era stata immaginata dall’Europa, non regge. Non si tratta di un rallentamento misterioso della domanda dell’elettrico, ma di un ridimensionamento fisiologico: l’elettrico cresce solo dove ha senso, e non secondo previsioni irrealistiche. Avrà un ruolo importante, ma non egemone – forse, ottimisticamente, un terzo del mercato UE, in Italia percentuali simili resteranno un miraggio a lungo. Visto anche che, malgrado sforzi sovrumani, finora in Europa, non ci abbiamo preso proprio alla grande, e un simbolo, una fabbrica che racconta meglio di tutto questo passaggio d’epoca che stiamo vivendo secondo Alemanni è «La Northvolt, il “campione europeo” della batterie elettriche in cui tutti – dalle aziende dell’automotive all’intera finanza occidentale, fino alla UE – avevano investito moltissimi soldi e tante speranze. Racconta tante cose insieme. La prima è la complessità industriale delle tecnologie connesse alla transizione energetica, in cui non basta avere grandi leve finanziarie e appoggi politici, ma servono competenze e sinergie a tutti i livelli, dalla tecnologia alla geopolitica, per assemblare le supply chain, innovarle e scalarle. La seconda, connessa alla prima, perché racconta le difficoltà dell’Europa nello stare tecnologicamente al passo degli Stati Uniti e, in questo caso specifico, soprattutto della Cina. La terza cosa che racconta è la distanza crescente tra la narrazione e la realtà dell’industria. Northvolt era stata presentata come il simbolo di un’Europa finalmente capace di giocare d’anticipo sulla transizione ecologica, un’industria delle batterie pulita, locale, etica, pronta a sfidare la Cina sul suo stesso terreno. Ma la realtà è che senza accesso privilegiato alle materie prime, senza know-how accumulato in decenni e senza una struttura produttiva rodata, queste ambizioni rischiano di rimanere appunto delle narrazioni – potenti, ben confezionate, ma scollegate dai vincoli materiali dell’industria. Northvolt è la fotografia dell’Europa di oggi: piena di buone intenzioni, capace di costruire cornici normative sofisticate, ma lenta nel passare dalla regola al prodotto, dall’idea all’esecuzione».
